隨著電子電氣架構(gòu)的發(fā)展，以信號(hào)/功能為導(dǎo)向的傳統(tǒng)設(shè)計(jì)模式已不再滿足需求，而整車范圍SOA設(shè)計(jì)具有統(tǒng)一性、可靠性，可以帶來兩個(gè)核心優(yōu)勢(shì)：

圖1 基于信號(hào)到基于服務(wù)的轉(zhuǎn)變

與傳統(tǒng)設(shè)計(jì)模式相比，SOA開發(fā)過程需要考慮更多的系統(tǒng)要求，如延時(shí)、帶寬、鑒權(quán)、冗余與安全、整車級(jí)別的運(yùn)行配置等。在智能駕駛領(lǐng)域里，通過動(dòng)態(tài)配置資源的高性能實(shí)時(shí)運(yùn)算平臺(tái)（由軟件定義的、硬件高度集成的ECU）在大數(shù)據(jù)和AI算法的幫助下將擔(dān)負(fù)更多的角色。

圖2 BMW L3&L4可剪裁的自動(dòng)駕駛架構(gòu)

為了提高模塊化下的軟硬件開發(fā)效率、降低成本、提高復(fù)用性。目前在BMW所有L2至L4/5級(jí)乘用車中，基礎(chǔ)平臺(tái)統(tǒng)一在AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）上進(jìn)行搭建，并將L2模塊作為L3的備份，這種設(shè)計(jì)使ECU和攝像頭的軟硬件具有較高的復(fù)用性。且隨著自動(dòng)化水平的繼續(xù)升高，還可通過部署額外的傳感器和高端微處理器來滿足需求。

從完整系統(tǒng)測(cè)試到持續(xù)集成測(cè)試的轉(zhuǎn)變，使得測(cè)試對(duì)自動(dòng)化的需求大幅提升，解決這個(gè)問題的關(guān)鍵是在設(shè)計(jì)初期的虛擬平臺(tái)上進(jìn)行大量的驗(yàn)證和測(cè)試。目前的解決方向是針對(duì)整套系統(tǒng)進(jìn)行不同精度等級(jí)的仿真，并在軟/硬件在環(huán)的測(cè)試用例中集成真實(shí)元件，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)具有較大的挑戰(zhàn)性。

架構(gòu)在初期設(shè)計(jì)階段就已確定，但隨著研發(fā)過程的深入，軟件功能還會(huì)陸續(xù)的添加，在產(chǎn)品售出后還有更新的需求。這種更新目前主要有兩個(gè)場(chǎng)景：純軟件的升級(jí)和軟硬件同時(shí)升級(jí)（如ADAS模塊）。因此，如何設(shè)計(jì)一個(gè)擴(kuò)展性好、可持續(xù)增值的E/E架構(gòu)成為整車設(shè)計(jì)的難點(diǎn)。

目前系統(tǒng)的設(shè)計(jì)優(yōu)化主要可按照鏈路帶寬、TSN協(xié)議的選擇等方向展開，如何保證在設(shè)計(jì)初期就選擇一個(gè)“面向未來的”E/E架構(gòu)？下文將從一個(gè)示例來闡述，在一個(gè)基于TSN的Zonal架構(gòu)中，如何評(píng)估網(wǎng)絡(luò)帶寬使用情況以及未來軟件更新可增加的服務(wù)數(shù)量，設(shè)計(jì)出一個(gè)的擴(kuò)展性好的E/E架構(gòu)。

示例：如下圖所示，三個(gè)區(qū)域控制器（圖中黃色區(qū)域）與HPC（圖中綠色區(qū)域）使用千兆以太網(wǎng)相連，HPC將處理包括車身、運(yùn)動(dòng)、數(shù)據(jù)分析、ADAS等內(nèi)容。該以太網(wǎng)拓?fù)浒?7個(gè)ECU，如HMI、動(dòng)力系統(tǒng)、攝像頭、AI后臺(tái)計(jì)算等。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，命令控制信息占汽車數(shù)據(jù)流總數(shù)的30%，音視頻流（含ADAS）為10%，各種服務(wù)信息則占到60%，這個(gè)示例中，服務(wù)類信息是影響鏈路帶寬的關(guān)鍵。

圖3 示例拓?fù)浼皵?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

為了評(píng)估后期更新時(shí)增添服務(wù)的極限，在分析軟件RTaW-Pegase中將評(píng)估內(nèi)容拆解成五個(gè)方面：過載、網(wǎng)絡(luò)性能、成本/擴(kuò)展性、性能優(yōu)化及整體架構(gòu)。接下來本文將圍繞這五個(gè)方面進(jìn)行介紹。

圖4 評(píng)估流程

以鏈路100%負(fù)載作為限制（當(dāng)一條或多條鏈路上負(fù)載高于100%時(shí)，即使使用TSN也不能滿足時(shí)間限制），得到的評(píng)估結(jié)果為：添加90個(gè)新服務(wù)時(shí)過載為10%，之后過載量陡然上升，這說明無論使用哪種TSN策略，該架構(gòu)都只適合添加60-80個(gè)服務(wù)。

圖5 過載評(píng)估

除了鏈路負(fù)載以外，流量調(diào)度方法的選擇也會(huì)對(duì)結(jié)果產(chǎn)生影響。未使用任何整形方法或者流量調(diào)度方法的命令&控制信息只能添加25-30個(gè)新服務(wù)（75%保障級(jí)別），接著使用不同流量調(diào)度方法進(jìn)行分析：“CBS[1]+最高優(yōu)先級(jí)設(shè)置為Express[2]”方案在同等保障級(jí)別下可添加55個(gè)新服務(wù)，這個(gè)結(jié)果和“最高級(jí)使用CBS+TAS[3]”方案結(jié)果相似。所以，在硬件允許且不考慮成本的情況下，這兩種配置可實(shí)現(xiàn)幾乎相同的可擴(kuò)展性。

^[1] CBS（Credit-based Shaping）：IEEE 802.1Q協(xié)議中規(guī)定的一種基于信用的整形機(jī)制，在支持AVB功能的交換機(jī)出口處對(duì)數(shù)據(jù)流依照信用值進(jìn)行流量整形，以達(dá)到保證時(shí)間敏感的音視頻流的傳輸目的。

^[2] Express：幀搶占是TSN協(xié)議族中提供延遲保障機(jī)制的協(xié)議，通過對(duì)幀進(jìn)行高低優(yōu)先級(jí)的劃分（Express MAC和Preamble MAC），來縮短高優(yōu)先級(jí)幀的排隊(duì)等待時(shí)間。

^[3] TAS（Time Aware Shaping）：IEEE 802.1Qbv協(xié)議規(guī)定的時(shí)間感知整形，通過開關(guān)門的機(jī)制來控制數(shù)據(jù)的發(fā)送，為車內(nèi)時(shí)間敏感數(shù)據(jù)提供超低延時(shí)及抖動(dòng)保證。

設(shè)計(jì)者在追求系統(tǒng)可擴(kuò)展性的時(shí)候也需要進(jìn)行成本控制。影響成本的因素眾多（價(jià)格、時(shí)間、風(fēng)險(xiǎn)、重量等等），在RTaW中為本案例添加自定義的函數(shù)來計(jì)算成本。從結(jié)果看，在不使用整形機(jī)制（CP）的情況下可新增20個(gè)服務(wù)流，此方案的性價(jià)比在給定的價(jià)格基礎(chǔ)上更優(yōu)；隨著需求中流的數(shù)量的上升，在給定當(dāng)前價(jià)格參考的基礎(chǔ)下，性價(jià)比更高的方案由CP向“TAS+CBS”轉(zhuǎn)移，當(dāng)流的增量超過40條時(shí)，“CBS+Preemption”擁有較高的性價(jià)比。

圖6 成本和擴(kuò)展性評(píng)估

架構(gòu)可擴(kuò)展性分析必須同時(shí)考慮網(wǎng)絡(luò)通訊以及CPU負(fù)載。我們首先來假設(shè)每個(gè)服務(wù)所需的處理時(shí)間都與其數(shù)據(jù)流成比例，基于相同的CPU算力來進(jìn)行對(duì)比評(píng)估。在軟件中分別模擬更好的TSN方案（最高級(jí)隊(duì)列設(shè)為Express+兩個(gè)CBS隊(duì)列）有/無CPU需求的場(chǎng)景。在不考慮CPU要求的情況下，結(jié)果往往會(huì)過于樂觀，如圖所示，在同時(shí)滿足通訊和CPU性能要求的情況下，網(wǎng)絡(luò)的實(shí)際可擴(kuò)展性會(huì)差于不考慮CPU要求的情況。

圖7 整體架構(gòu)擴(kuò)展性評(píng)估

以上介紹了基于已有的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淙绾芜M(jìn)行面向未來的汽車電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)，特別是分析了網(wǎng)絡(luò)的可擴(kuò)展性以應(yīng)對(duì)未來的需求。下面我們來總結(jié)一下，對(duì)于通過擴(kuò)展已有核心網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋪碓O(shè)計(jì)未來網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，需要考慮四大方面：

3 結(jié)語